Enfield 8000

15 Μαρ 2014 από lk

Enfield 8000

Θυμάστε οι παλαιότεροι πόσες προσπάθειες έγιναν για τη δημιουργία μιας αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα; Θα σας πω εγώ, ως παλιός αυτοκινητάς: Ήταν τα MAZDA, OPEL, LADA, NISSAN, με συναρμολόγηση και τα FIAT– Amico, ENFIELD, CITROEN–Pony, RENAULT–Farma, DAIHATSU–Zebra, (ίσως να ξεχνάω και κάποια μάρκα). Με όλες αυτές τις εταιρείες προσπάθησαν Έλληνες επενδυτές να στήσουν μια αναπτυσσόμενη βιομηχανία στον τομέα που αγάπησαν. Το αυτοκίνητο βλέπετε, αν και πλούσιοι, το αγαπούσαν περισσότερο από τα στενά οικονομικά τους συμφέροντα. Και όλοι έπεσαν έξω, ενώ τα εργοστάσιά τους έκλεισαν.

Σε τέσσερις από τις εταιρείες αυτές υπήρξα Τεχνικός Διευθυντής και κάτι μπορώ να πω, ως προς τα αίτια που δεν «… μετρήσαμε το κύμα και τον άνεμο σωστά.» [όπως μου τραγουδούσε μια πολυαγαπημένη συνάδελφός μου Ρόη – που χάθηκε πολύ νέα – όποτε μας έρχονταν κρατικές κατραπακιές].

Πρώτη αιτία ήταν η δυναμική αντίδραση των εισαγωγέων αυτοκινήτων. Τα κέρδη βλέπετε από τα εισαγόμενα αυτοκίνητα κυμαίνονται από το 35 % ως το 100 %. Κάπως λιγότερο στα αυτοκίνητα και ίσως και πάνω από 100 % στα ανταλλακτικά. Δεν ήθελαν λοιπόν να χάσουν πωλήσεις από έναν Ελληνικό ανταγωνισμό, την εποχή μάλιστα που ήμασταν εκτός ΕΕ και επιτρεπόταν ο προστατευτισμός των Ελληνικών προϊόντων. Οι τεράστιες διασυνδέσεις τους με τα ευάλωτα, συχνά, πολιτικά πρόσωπα, έκαναν εύκολη την καταπολέμηση των νέων βιοτεχνιών συναρμολόγησης, όπως αρχικά δημιουργούνταν.

Στη συνέχεια τις τσάκισαν οι Τράπεζες. Τόκοι από 25 μέχρι και 40 % δεν σπάνιζαν τότε, ενώ και η αντιμετώπιση των «επενδυτών» ήταν μέχρι και εξευτελιστική, όσο οι ίδιοι δεν είχαν ιδιαίτερες κομματικές διασυνδέσεις.

Οι παλαιότεροι θα θυμούνται τα τρίκυκλα MAZDA ή κάποια OPELπου συναρμολογούνταν στην Αθήνα λίγο πριν το 1970. Στη συνέχεια έγιναν σοβαρότερες ακόμα επενδύσεις. Θυμίζω τα CITROEN– Ponyτης εταιρείας NAMKO ή τα FIAT– Amicoτης Αυτοκινητοβιομηχανίας Ελλάδος, του αε΄μνηστου κ. Γιάννη Πανόπουλου και τα LADA, των αδελφών Θεολόγη, που και τα δυο κατασκευάζονταν στην Θήβα. Χιλιάδες από αυτά τα οχήματα κυκλοφόρησαν στην Ελλάδα.

Το FIAT Amico

Υπήρξα Τεχνικός Δ/της στα Amicoκαι στα LADA και ενδεικτικά θα αναφερθώ στις πιο απίθανες «δυσκολίες», τις οποίες τότε βρήκα μπροστά μου. Έναν συνδυασμό ανεπάρκειας κράτους και στελεχών, που μαζί με τα ουσιαστικά προβλήματα συνετέλεσαν στη αποδυνάμωση των προσπαθειών αυτών:

Το Υπουργείο Συγκοινωνιών δεν επέτρεπε την χορήγηση αρ. κυκλοφορίας, αν δεν υπέγραφα για κάθε ένα αυτοκίνητο μια Υπεύθυνη Δήλωση, σε Αστυνομικό Τμήμα, ενώπιον του αξιωματικού υπηρεσίας, στην οποία αναφέρονταν ότι «το όχημα κατασκευάστηκε με τους κανόνες της τεχνικής». Για αυτή τη γελοία φράση κουβαλιόμουνα κάθε τόσο στην Αστυνομία για εκατοντάδες υπογραφές.

Οι συνδικαλιστές κάθε λίγο έκαναν απεργία. Ένα από τα αιτήματα ήταν να χορηγηθεί γάλα στους εργαζόμενους, λόγω ανθυγιεινού επαγγέλματος. Επενέβηκα και τους το χορήγησαν, αλλά όταν μετά δύο μέρες πήγα εκεί, ήταν όλοι απέξω, επειδή ένας παλαιός στρατιωτικός, που τον είχε εκεί η ιδιοκτησία ως ελεγκτή (;;;) απαιτούσε να μην επιτρέπεται η έξοδός των εργαζομένων στο τέλος της βάρδιας, αν δεν πιούν το γάλα τους ενώπιόν του !!
Όταν πρωτοανέλαβα την Δ/ση του εργοστασίου, στην σειρά παραγωγής, ανάμεσα στα υπό κατασκευή αυτοκίνητα ήταν και ένα πολυτελές ΙΧ. Τι είναι αυτό; Ρώτησα. Είναι του απερχόμενου Δ/τη, μου είπαν. Το βάζει εδώ κάθε μέρα για να το καθαρίζουμε!
Στην LADA πάλι, έρχονταν συχνά από την κομμουνιστική τότε Ρωσία, ελλιπή τα ανταλλακτικά συναρμολόγησης. Κάποια φορά έλλειπε η αριστερή πλευρά, άλλοτε η πίσω πόρτα κλπ. Έτσι η εύρυθμη λειτουργία της σειράς παραγωγής ήταν αδύνατη. Συνέστησα στον ιδιοκτήτη κ. Θεολόγη να στείλουμε ένα νέο μορφωμένο παιδί από τη Ρωσία, που εργαζόταν στο εργοστάσιο, για να μιλήσει με τον αρμόδιο των αποστολών προς εμάς, στη γλώσσα του και να του τάξει κάποια χρήματα, προκειμένου να έρχονται πάντα ολοκληρωμένες οι αποστολές εξαρτημάτων. Επιστρέφοντας τη σχετική μέρα στη δουλειά, είδα ότι ο νεαρός δεν είχε φύγει. Ρώτησα λοιπόν τον κ. Θεολόγη τι συνέβη. «Έστειλα έναν ανηψιό μου» μου είπε. «Ξέρει ρωσικά και γνωρίζει τα του εργοστασίου μας;» ρώτησα. «Όχι, μου είπε, αλλά ξέρει αγγλικά και θα τα καταφέρει. Άλλωστε δεν θα τους τάξει τίποτα, αλλά θα τους κάνει παρατηρήσεις». Η κατάσταση φυσικά δεν βελτιώθηκε, αλλά έκτοτε χειροτέρεψε.

Άλλη μια δυσκολία ήταν το ότι, ενώ η Ελλάδα, ως Ευρωπαϊκό κράτος, επιτρεπόταν να προβαίνει σε Εγκρίσεις Τύπου νέων οχημάτων, δεν δεχόταν να το κάνει. Αυτό παρ’ όλο που θα είχαμε και σημαντικά κέρδη, λόγω του ότι οι χρόνοι αναμονής στα λοιπά Ευρωπαϊκά κράτη ήταν απαράδεκτα μεγάλοι, ώστε θα προσελκύαμε αρκετούς ενδιαφερόμενους. Όμως οι αρμόδιοι φοβόνταν την αξιοπιστία των δικών μας μετρήσεων και τη διαπόμπευσή μας αν οι ξένοι ανακάλυπταν λάθη ή προχειρότητες. Έτσι ποτέ δεν έγινε στην Ελλάδα έστω και μια Έγκριση Τύπου και εμείς θα έπρεπε να μπούμε σε σειρά αναμονής για μήνες, ίσως και χρόνια, προκειμένου να πάρουμε έγκριση δικών μας οχημάτων.

Μετά έγινε και το αξιολογότατο εργοστάσιο συναρμολόγησης της NISSAN, στο Βόλο. Δίπλα δημιουργήθηκε άλλη μια σημαντική μονάδα κατασκευής κρυστάλλων παραθύρων αυτοκινήτων και λίγα χρόνια μετά το εργοστάσιο έκλεισε. Ασχολήθηκα τότε με το γιατί. Μου είπαν ότι σε ένα κράτος της ΕΕ, χωρίς τη δυνατότητα προστατευτισμού της εγχωρίας παραγωγής δεν μπορεί να επιβιώσει μονάδα συναρμολόγησης οχημάτων, λόγω ανταγωνιστικότητας και κόστους. Το δέχτηκα ως μη οικονομολόγος, αλλά όταν πρόπερσυ πήγα στο Βέλγιο είδα ότι στο κράτος αυτό της ΕΕ, συναρμολογούνται 8 μάρκες αυτοκινήτων. Κυρίως Ευρωπαϊκών. Μάλλον κάτι δεν πάει λοιπόν καλά.

Στις αρχές του 1970, έγινε άλλη μια προσπάθεια. Μια εντελώς πρωτοπορειακή, αφού αφορούσε ένα ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο, κάτι που τότε ούτε στα science fictions δεν αναφέρονταν. Για την προσπάθεια αυτή που είχε την ίδια ακριβώς κατάληξη και τελείωσε πριν καλά-καλά αρχίσει έγινε το ντοκιμαντέρ “Ανάμεσα σε δύο νησιά”, που θα προβληθεί στο Φεστιβάλ Ντοκιμαντερ Θεσσαλονίκης 2014.

Το φιλμ διερευνά τη γέννηση και το θάνατο ενός πρωτοποριακού ηλεκτρικού αυτοκινήτου, του Enfield 8000, το οποίο παρουσιάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’70, 40 χρόνια προτού ανακαλύψει η αυτοκινητοβιομηχανία τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης, και το οποίο κατασκευαζόταν στη Σύρο! Η Enfield Automotive, που είχε έδρα το Isle of Wight της Μ. Βρετανίας, κατάφερε να κατακτήσει ένα σημαντικό συμβόλαιο για την παραγωγή 100 αυτοκινήτων, απέναντι στις προτάσεις των Ford και Leyland. Λίγο πριν ξεκινήσει η παραγωγή, ο ιδιοκτήτης της εταιρείας, ο εφοπλιστής Γιάννης Γουλανδρής, αποφασίζει να μεταφέρει το εργοστάσιο στη Σύρο, μια απόφαση πιθανώς μοιραία για το μέλλον ενός οχήματος πόλης που καθίστατο ιδανικό στην περίοδο -τότε- της πρώτης ενεργειακής κρίσης και των έντονων φαινομένων ρύπανσης στις μεγαλουπόλεις.

Στο 16ο Φεστιβάλ Ντοκιμαντέρ Θεσσαλονίκης (14-23/3) προβάλλονται συνολικά 60 ελληνικά ντοκιμαντέρ που αποδεικνύουν ότι το συγκεκριμένο είδος αναπτύσσεται και στην Ελλάδα της κρίσης. Μεταξύ αυτών η ιστορία του πρώτου ηλεκτρικού αυτοκινήτου που παράχθηκε από τον Γουλανδρή στη Σύρο, με τίτλο «Ανάμεσα Σε Δυο Νησιά». Πρόκειται για τη γέννηση και το θάνατο ενός πρωτοποριακού ηλεκτρικού αυτοκινήτου. το Enfield 8000, the world’s first production modern electric vehicle.

Το Enfield 8000, μπροστά του λίγο από το ανοικτού τύπου

Το Enfield 8000, μπροστά του λίγο από το αυτοκινητάκι ανοικτού τύπου

Παρουσιάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’70, δηλαδή 40 χρόνια προτού να αναγκαστεί να αποδεχτεί η αυτοκινητοβιομηχανία τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης, και το οποίο άρχισε να κατασκευάζεται στη Σύρο! Η Enfield Automotive, που είχε έδρα το Isle of Wight της Μ. Βρετανίας, κατάφερε να αναλάβει την κατασκευή του, ενώ ο επενδυτής κ. Γουλανδρής αποφάσισε να το παράγει στην Πατρίδα. Μία συναισθηματική, αλλά ίσως καταστροφική απόφαση.

Περισσότερα για το αυτοκινητάκι αυτό και την ιστορία του λέει το φιλμ, και οι διηγήσεις του κ. Κωσταντίνου Καϊμακτζή, έναν μοναδικό τεχνίτη – φανοποιό, που ήταν και από τους βασικούς πρωτεργάτες του εγχειρήματος, αλλά και του σπουδαίου Έλληνα σχεδιαστή αυτοκινήτων κ. Γιώργου Μιχαήλ, που κατασκεύασε ταυτόχρονα ένα ανοικτό, τύπου Pony αυτοκίνητο, το οποίο θα παράγονταν παράλληλα με το ηλεκτρικό.

Εγώ θέλω μόνο λίγα ακόμα να πω τελειώνοντας:

Ότι στη σημερινή Ελλάδα δύο μόνο ασχολίες είναι επικερδείς: Του Πολιτικού και του ενεχυροδανειστή. Όλες οι άλλες καταπολεμούνται από το κράτος μας. Αναφέρομαι λοιπόν στην Αυστρία, όπου εκπρόσωποι της υπηρεσίας ευρεσιτεχνιών επισκέπτονται τακτικά τις σχολές designκαι ζητούν από τους μαθητές καινοτομίες, για να τις κατοχυρώσουν δωρεάν και στο όνομα των μαθητών, με διεθνείς πατέντες και ρωτάω: Τι σχετικό κάνει το δικό μας κράτος; Τι κάνει ακόμα και σήμερα για τον Έλληνα που κατασκεύασε το καλύτερο αυτοκίνητο του κόσμου; Τι έκανε για τον κ. Λάγιο, που με την εταιρεία του την Tropical, αγωνίζεται για ηλεκτροκίνητα οχήματα και κινητήρες υδρογόνου;

Μήπως έχει κάνει κάτι το κράτος μας για την τάχιστη επαναλειτουργία της μονάδας των ΝΑΜCΟ-ΡΟΝΥ των αδελφών Κοντογούρη στη Θεσσαλονίκη, η οποία επί δύο νομίζω χρόνια προσπαθεί να αρχίσει την παραγωγή αυτοκινήτων διαφόρων χρήσεων, παρά τις αναγγελίες του Πρωθυπουργού μας ότι «οι άδειες θα χορηγούνται εντός ημερών, με απλή υπεύθυνη δήλωση» (!!!). Σημειωτέον ότι η τεχνογνωσία της μονάδας αυτής επεκτείνεται και στην παραγωγή ενός πρωτοποριακού κινητήρα και ενός universalπλαισίου το οποίο ενώ θα εξάγεται σε χώρες του εξωτερικού, δεν προωθείται εδώ που δημιουργήθηκε. Φαντάζεστε που θα βρισκόταν η βιομηχανία της Γερμανίας αν και εκεί το κράτος λειτουργούσε όπως εδώ; Συνεργάτης και εδώ ο χαρισματικός Έλληνας σχεδιαστής Ηλίας Σελέκος

Πώς βοήθησε το κράτος την προσπάθεια του μηχανικού κ. Δημήτρη Κορρέ, ο οποίος κατασκεύασε το καλύτερο ίσως αυτοκίνητο του κόσμου, το Korres 4 που αποτελεί τη σοβαρότερη και πιο ολοκληρωμένη κατασκευή ενός κατεξοχήν Ελληνικού αυτοκινήτου με βλέψεις κυρίως στην αγορά της Αμερικής και της Μέσης Ανατολής. Η αρχική εκτίμηση παραγωγής είναι 50 αυτοκίνητα, η ανάπτυξή του project διήρκησε 12 χρόνια και κόστισε αρκετά εκατ. ευρώ.

Γιατί δεν προωθείται η κατασκευή τέτοιων οχημάτων από το κράτος μας, μια που σήμερα τα αυτοκίνητα αυτά κατασκευάζονται ακόμα σε μικρούς ακόμα αριθμούς παραγωγής, δίνοντάς μας έτσι ένα σημαντικό πλεονέκτημα, έναντι των κολοσσών της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας; Τι περιμένουμε άραγε; Να έρθουν οι ξένοι, να τα παράγουν εδώ με φτηνά μεροκάματα και ενδεχομένως αφορολόγητα, για να βγάζουν στη συνέχεια έξω τα σημαντικά κέρδη τους; Γιατί το κράτος που αρπάζει αποταμιεύσεις γερόντων και πολύτεκνων δεν ζητάει τα 250 εκατομμύρια χρέη των δύο μεγάλων κομμάτων, αλλά τους χορηγεί ακόμα 30 εκατομμύρια για να διατηρηθούν εν ζωή, αντί να βοηθήσει τις παραγωγικές επιχειρήσεις;

Στην ΕΕ λοιπόν οι παραγωγικές επενδύσεις του μέλλοντος και στο εξωτερικό οι προικισμένοι επιστήμονές μας, ώστε για τον έξυπνο Έλληνα επενδυτή η Πατρίδα να παραμένει ένα διαχρονικό ταμπού.

Λίνος Κουντουράς